撇除特斯拉不談，若隨口問人誰家車廠有電車銷售的話，第一時間想起的定不包括BMW寶馬在內，雖則寶馬已有i4，iX以至i7多款全電作品相繼上市，但在供應鏈嚴重受壓之下，寶馬要在電車擂臺上打出名堂來想仍須相當時日。

事實上，早於2012年十年前，寶馬已藉當年的洛杉磯國際車展披露其首款全電i3並不及兩年後在加拿大將之推出發售。在過往的八年期間，寶馬亦曾致力開發電能業務，尤以在雙動能推廣上更一時無倆。除於2013至14年期間推出多款雙動能品種如ActiveHybrid 3，ActiveHybrid 5及ActiveHybrid 7之外，我們也不會遺忘亦永不會忘記寶馬最膾炙人口之作BMW i8 Roadster。

刻下所試的為寶馬現有電車中售價最低的i4 eDrive40，本刊較早之前已然詳試了i4 M50i和iX xDrive50。i4現只設兩款不同型號，分別為純後輪驅動的i4 eDrive40和四驅勁版i4 M50 xDrive，兩者售價分別為$54,990和$72,990。i4 M50就更是第一部從BMW M GmbH炮製出台的全電性能作品。

在電車尚未掘起之時，欲覓尋一輛只以後輪驅動而非前輪帶動又或四輪驅動的座駕極不容易，但此現象已隨電車的普及而有所轉變。從近期全電作品可見，不論是i4 eDrive40，起亞EV6又或現代IONIQ 5，它們幾乎清一色全以單一兼後置電馬達亦即純後輪驅動型RWD式來作為入門型號的擺設，高階型號才會有前後雙電馬達來營造AWD效能，至於是電化使然或與生產成本有關就有待查究，但無論如何，RWD車日後勢必再度普及起來。

登入寶馬加拿大網站，會見廠方不僅把i4與4 Series Coupe和4 Series Cabriolet同行並列，且還稱i4 eDrive40為i4 Gran Coupe，或許在M440i xDrive Gran Coupe尚未推出之前，i4 eDrive40就大可被視為第二代4系Gran Coupe的首展兼全電版本吧。

如是，寶馬為i4 Gran Coupe所定立的入門價($54,990)就低到令人難以置信，畢竟，除3系最平也要 $52,750之外，4 Series Coupe最平也要$53,650。i4雖與新一代440i一脈相承，但為安置電池並同時造就低重心，品牌不得不在底架上另行重新設計。事實上，無論在軸距或長闊高尺碼上，全電的i4均比3系和4系四門房車大，其2,865mm軸距就比3/4系之2,851mm長了14mm，而長闊高亦分別有65，24和3mm的差距。

除外望鏡和泵把氣口修飾有所不同之外，i4 eDrive40在外觀上便與全新M440i xDrive Gran Coupe大致相同。巨大筆直落地的雙腎廠徽造型是荼飯餘後的最大話題，外形設計與3系四門房車截然不同，而更動感的前後比例及前輪沙板對後的深黑L刻畫條紋也是4系Gran Coupe的專有特徵。i4亦比3/4系流線得多，有拜多方氣流裝置和處理之賜，風阻值Cd在i4 eDrive40上就能下降至0.24之低，在i4 M50上則為0.25。

除錶板上半截改由全片幅高清顯示屏所霸佔之外，i4的內廂設計便完全是4系的倒模樣子。手枕前中控台的一掣一鈕以至波箱桿的形狀亦全從440i套用過來。由12.3寸資訊顯示和14.9寸操作顯示組成的螢幕採用彎曲面板設計，通常只電視或臺式電腦芒才見的彎面具有寬縱橫比，提供更動態的觀看體驗。

標準設備方面，i4亦帶來不少驚喜，除Sport座椅和Sport軚盤均屬標配外，BMW Live Cockpit Professional及10喇叭205瓦擴音器音響亦是，音響發燒友更可加配16喇叭464瓦數碼七頻道Harman/Kardon環迴音響系統。冷暖氣系統除提供三室three-zone恆溫之外，亦首附多項新意如溫度及舒爽功能就由單一源頭把控，而溫度每次調整亦會同時牽涉座椅的電熱透涼功能。

憑藉功率高逹81.5kWh锂電池模組輔助之下，i4 eDrive40之driving range可持行高達484km之遠程，若每晚回家泊好車後慣性地為座駕即時充電就更可讓車子日日保持滿電狀態。從圖可見，試車充至95%時，顯示預計為430km，足以應付一般家庭一整星期的平均”腳程”。

充電插頭可兼容快速DC fast charging，但最快也不能超越200 kW，亦即未能受惠超快的350kW DC ultra-rapid charger充電站，150kW當然全冇問題。使用快充設施之時，i4 eDrive40只須短短31分鐘便能將電池從10%充至80%。快速充電設施來之不易，但Level 2充電站則遍佈多市。當使用Level 2充電站的240V電流時，i4 eDrive40就需要八小時左右(7.6h)從零充至滿滿。

除續航力之外，強勁的動力輸出亦是i4 eDrive40的一大亮點。i4 eDrive40的後電馬達的最大馬力輸出竟高達335匹，而最高扭力亦有317磅呎。i4 M50 xDrive方面，最大馬力及扭力輸出就更高達536匹和586磅呎。連電池玩具車都會一觸即發，更何況是幾百匹馬力的電車？i4 eDrive40加速表現凌厲，0-100km/h只須5.7秒(M50 3.9秒)而已，而百分百動力亦完全即觸即發，從起步那剎悉數盡放出來，那種隨喚隨到的力度體驗是難以在內燃車上領略到的，從未開過電動車的朋友定要找個機會親身體驗一下，包保一試之後便對電車另眼相看。其實，若不是礙於BMW 2,600kg的體重的話、零至一百加速表現應更離地。

電車的另一特點是把踩踏煞制從負面變為正面，換言之，踏brake已不再是消耗能源的行為，在電車上反會換來充電的作用。除使用煞車腳踏可為電池回收能源之外，將波箱向左撥至B亦會産生相同效果。適當運用”B”就可”獨步”天下，無論加速、減速、緩駛或停慢，只使用單一腳踏便可，亦是先前那句，起初會有點不慣但一經熟習後便倒覺此正最自然不過的事。要提的是，i4 eDrive40並不像一些電車另外設有軚環加減撥片來産生回收效果。

由於只後軸才有電馬達，i4 eDrive40自自然然屬百分百後輪驅動擺布，軚感和與路面的溝通會較為直接和傳神，及當車速飆升之後，試車所加配的多變式跑車轉向系統Variable sport steering(M50上為標準裝置)亦依然傳神不減。駕駛感上，不可説四驅的M50比eDrive40全面優勝，至少在軚感方面不是，但專為M50而研發的最新xDrive四輪驅動系統就的確已臻完美境界。

不管是M50抑或eDrive40，i4的後懸掛均標配氣墊式科技，確保在任何載重之下都會保持最佳平穩舒暢性，更超卓的adaptive M suspension是M50的標準裝置，eDrive40的附加裝置。值得一提的是，若如試車般改配19寸輪胎的話，操控表現不僅會因此而有所提升，航程亦會比18寸胎較為持久，買家值得多加考慮。